ПРАВОВОЙ ЛИКБЕЗ:

 

 

ОБРАЗЦЫ ДОГОВОРОВ:

 

  

В начале было слово…

 

Арбитражный суд г.Москвы в решении от 13 июля 2012 года по делу № А40-17575/12 сказал новое слово по поводу обложения НДС международных чартерных пассажирских авиаперевозок.

Решение вступило в силу, и слово стало делом:

- обрело силу закона для ОАО «Авиакомпания «Москва» и МИФНС № 6;

- наделало переполоху в рядах авиакомпаний и представителей турбизнеса, опасающихся, что на будущее нулевого НДС по чартерным международным перевозкам им боле не видать, а видать им теперь по прошлым перевозкам делам сплошные НДСные недоимки, штрафы, пени и местами банкротство…

 

 Суть дела

 

 Авиакомпания «Москва» еще до ребрендинга, будучи  ОАО «АК «Атлант-Союз»  (далее для удобства бум именовать просто Авиакомпанией), заключила с ООО «Авиачартер» (далее – Авиачартер) агентский договор, по которому Авиачартер реализовывал международные чартерные авиаперевозки Авиакомпании.

Авиакомпания возила пассажиров,  благополучно подтверждала нулевую ставку НДС, а Авиачартер имел свои вознаграждение с дополнительной выгодой и налогооблагал только их, считая в соответствии со ст.ст.1011, 996 ГК РФ деньги, перечисленные им Авиакомпании, чужими и на его налоговую базу не влияющими.

Но тут случилась отставка Ю.М.Лужкова, планы по присоединению к Авиакомпании других авиаперевозчиков и превращении ее в грозного конкурента Аэрофлота и Трансаэро рухнули, а лояльность к ней налоговой истаяла, как весенний снег, сменившись бдительностью.

Тут-то и набделось, что агентский договор между Авиакомпанией и Авиачартером агентским только называется, но по существу не является. А является он при мало-мальски внимательном рассмотрении договором фрахтования (чартера).

Дальше больше: вопреки изложенному в Определении ВАС РФ от 20.02.2008 N 17326/07 по делу N А40-62308/06-112-346 мнению Высшего арбитражного суда о том, что договор фрахтования (чартера) является одной из применяемых авиакомпаниями форм организации перевозок пассажиров и багажа, получившийся в результате переквалификации из агентского договора  между Авиакомпанией и Авичартером договор фрахтования был определен как договор аренды, к перевозке никакого отношения не имеющий.

Основываясь на этом,  претензии Авиакомпании на нулевую ставку налоговая сочла необоснованными и начислила ей НДСу до небес.

 Но Авиакомпания, хоть и находилась в процессе банкротства, какое-то время еще трепетала крыльями, жалилась, куда ни попадя. Однако ж  ни в Арбитражном суде г. Москвы, ни в апелляционной инстанции понимания она не нашла, в кассационной инстанции дело не рассматривалось по причине пропуска срока на обжалование. На том, очевидно, оптимизм иссяк - до Высшего арбитражного суда дело не дошло.

Авиачартеру же маячит налогообложение по полной всей выручки, а не только агентского вознаграждения и допвыгоды...

Анализ решения дает основания для следующих выводов:

1. Переквалификация агентского договора в договор фрахтования произведена обоснованно, хотя и не без изъянов;

2. Хоть Высшим арбитражным судом, уполномоченным обеспечивать единообразие правоприменительной практики на территории России, и было высказано мнение, что договор фрахтования (чартера) является одной из применяемых авиакомпаниями форм организации перевозок пассажиров и багаж, но факт собственно перевозки нужно доказать, а с этим у Авиакомпании возникли проблемы…

 

Ну, поскольку позиции Высшего арбитражного суда не видать нам, как своих ушей, то попробуем сами порассуждать и разобраться.

 

Что такое авиачартер и с чем его едят?

Гражданско-правовой аспект

 

Сразу нужно сказать, что несмотря на то, что в наши дни чартерные авиаперевозки развиваются весьма и весьма активно, правовая база, их регулирующая, находится практически в зачаточном состоянии и единообразие в толковании данных норм никоим образом не достигнуто.

Микроскопическая ст. 787 ГК РФ в Главе 40 (Перевозка), § 3 (Аренда транспортных средств) главы 34 (Аренда) ГК РФ, ст.104 Воздушного кодекса (тоже крохотулишная) и все. Дальше только подзаконные акты и разноречивая правоприменительная практика.

Так какие же договоры дают основание требовать применения нулевой ставки, а какие нет?

Ну, понятное дело, договор перевозки. Тут единодушие и единообразие полнейшие.

 

Статья 786 ГК РФ. Договор перевозки пассажира

 

1. По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

2. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией.

Формы билета и багажной квитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами.

 

Статья 103 Воздушного кодекса РФ. Договор воздушной перевозки пассажира…

 

По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу. Срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок. Пассажир воздушного судна обязуется оплатить воздушную перевозку, а при наличии у него багажа сверх установленной перевозчиком нормы бесплатного провоза багажа и провоз этого багажа.

 

Коротко говоря, перевозка - это доставка пассажира с багажом али без из пункта А в пункт Б. Вроде, все понятно.

С чартером (спасибо любимым законодателям) дела обстоят гораздо невнятнее.

 

Статья 787 ГК РФ. Договор фрахтования

 

По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Порядок заключения договора фрахтования, а также форма указанного договора устанавливаются транспортными уставами и кодексами.

 

Статья 104  Воздушного кодекса РФ. Договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер)

 

По договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату для выполнения одного или нескольких рейсов одно или несколько воздушных судов либо часть воздушного судна для воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Осуществление чартерных воздушных перевозок регулируется настоящим Кодексом.

 

Итак, ГК и Воздушный кодекс в определении договора фрахтования (чартера) вроде как едины. Но только вроде как. Потому что в отличие от Гражданского кодекса, в котором помимо ст.787 в Главе 40 (Перевозки), фрахтование упоминается и в § 3 (Аренда транспортных средств) главы 34 (Аренда), в Воздушном кодексе все свалено в общую кучу.

А меж тем перевозка, являющаяся по сути услугой, от аренды, являющейся вещным правом, отличается, как дом от самолета. Формально и то, и то недвижимость, но по швыдкости дому за современным самолетом точно не угнаться, даже если это бабкиёжкина избушка на курьих ножках.

 

Статья 632 ГК РФ. Договор аренды транспортного средства с экипажем

 

По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок (статья 621) к договору аренды транспортного средства с экипажем не применяются.

 

Статья 642 ГК РФ. Договор аренды транспортного средства без экипажа

 

По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации.

Правила о возобновлении договора аренды на неопределенный срок и о преимущественном праве арендатора на заключение договора аренды на новый срок (статья 621) к договору аренды транспортного средства без экипажа не применяются.

 

Что же вводит во смущение?

 

Правовые коллизии

 

1. В Гражданском кодексе рассматривается  две ипостаси  фрахтования – перевозочная и вещная, а в Воздушном кодексе все виды и ипостаси фрахтования рассматриваются в одной статье, включенной в главу XV (Воздушные перевозки). И говорится в этой статье, что Воздушный кодекс чартерные и регулярные перевозки особливо не различает, бо пред небом все равны: все летают, все рискуют…

 

2. Воздушный кодекс рассматривает воздушное судно (далее – ВС) исключительно как транспортное средство (далее – ТС), иначе как для перевозки, ни для чего не используемое.

В ГК же все как-то страннее:

а) Глава 40 – перевозка

- ст.787 гласит: фрахтование – предоставление за плату всей или части вместимости ВС на один или несколько рейсов для перевозки;

 

б) § 3 (Аренда транспортных средств) главы 34 (Аренда)

 

- ст.632 устанавливает: аренда (фрахтование на время) транспортного средства с экипажем – арендодатель предоставление арендатору транспортного средства за плату во временное владение и пользование и оказание арендодателем своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации;

 

-  ст. 642 определяет: аренда ТС без экипажа – предоставление арендатору транспортного средства за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации.

 

Можно подумать, что по ст.787 предоставляется вместимость на рейсе(ах) для перевозки (и потому, мол, статья в главу о перевозках включена), а ст.ст.632, 642  писаны на случай, если ктой-то надумает воспользоваться самолетом ради на земле постоять, в иллюминатор поглазеть. Местами вместе с экипажем, чтоб нескучно и на случай, если подай-принеси занадобится.

Таки нет. Всё, на чем можно полетать, при нынешнем дефиците исправных ВС попусту на земле держать не с руки. На постоять можно только уже нелетучий самолет обречь, а таковой  права гордо именоваться недвижимостью и транспортным средством не имеет, а является так себе, движимым  имуществом, для которого экипаж – непозволительная роскошь, тем более, что в летчиках у нас на сей момент тоже большая недостача.

А кто кроме авиакомпании может позволить себе арендовать ВС без экипажа, если для того, чтоб хоть куда-нибудь самолетом порулить, нужно в соответствии со ст.100 Воздушного кодекса  иметь свидетельство эксплуатанта и лицензию на осуществление пассажирских авиаперевозок? Вы знаете? Я так нет…

 

Итак, поскольку по последним наблюдениям микроскопом по гвоздям колотить мы уже отвыкли, на основании изложенного  можно обоснованно предположить, что:

- какой бы договор из рассматриваемых мы не заключили, целью его является перевозка (в рассматриваемом случае – международная перевозка пассажиров), даже если родное законодательство этого не упоминает;

- доставлять пассажиров из пункта А в пункт Б будет авиакомпания, имеющая свидетельство эксплуатанта и лицензию на осуществление перевозок воздушным транспортом пассажиров;

- пассажиры, перемещаемые из пункта А в пункт Б,  неизбежно оказываются стороной договора перевозки, а значит, и перевозчиком кто-то являться должон.

 

3. Отличие чартерной перевозки от регулярной формализовано весьма приблизительно, можно сказать, небрежно.

Согласно Приказу Минтранса России от 28.06.2007 N 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей»:

 Регулярные рейсы – рейсы по расписанию движения воздушных судов и дополнительные рейсы;

Чартерные рейсы – рейсы по договору фрахтования воздушного судна (воздушному чартеру).

 

Сходу возникают вопросы:

 

а) Что такое расписание? Чартерные рейсы, что ли, летят когда и куда хотят?

 

Нетушки! На них также нужно получать море разрешений и согласовывать время и дату вылета. Так по расписанию летают чартерные рейсы или нет?

Согласно п.72 все тех же Общих правил воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей:

- регулярные рейсы выполняются в соответствии с расписанием движения воздушных судов, сформированным перевозчиком и опубликованным в компьютерном банке данных расписания движения воздушных судов;

- чартерные рейсы выполняются в соответствии с планом (графиком) чартерных перевозок.

 Однако в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 22.07.2009 N 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» слотом, который необходимо получать как на чартерный, так и на регулярный рейс, именуется  включенное в расписание время отправления и (или) прибытия (взлет или посадка) для конкретного типа (типов) воздушного судна в определенную дату (день недели).

Более того, в подпунктах «д-з»  пункта 13 утвержденных названным постановлением правил упорно упоминаются чартерные перевозки на регулярной основе.

Ну, не взрыв ли мозга?! Особенно, если учесть, что Правительство Минтранса главнее…

 

б) А если у какой-нибудь авиакомпании поломалось ВС на регулярном рейсе и она в спешном порядке заключила договор фрахтования с другой авиакомпанией, чтоб надлежаще исполнить свои обязательства перед пассажирами, то рейс из регулярного превратится в чартерный?

 

Ау, нормотворцы! Спасите, помогите! Что есть квалифицирующий признак при разграничении регулярных и чартерных перевозок: расписание или договор, вместе или порознь?

 

4. Характер правоотношений пассажиров чартерного авиарейса с авиакомпанией также не может не смущать.

С одной стороны Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей равно распространяются на чартерные и регулярные перевозки. Пассажирам чартерных рейсов также оформляются перевозочные документы (только провозная плата в них не указывается), они также, как и пассажиры регулярных рейсов, доставляются из пункта А в пункт Б, обслуживаются в аэропортах и на борту ВС…

Что это, как не договор перевозки, с одной стороны? Но с другой, непосредственными правоотношениями пассажир связан с фрахтователем. Так это фрахтователь, а не авиакомпания является перевозчиком по отношению к пассажиру? А как же быть с тем, что в билете указывается авиакомпания? И с тем, что согласно ст.100 Воздушного кодекса РФ перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров на основании  соответствующей лицензии.

Причитается ли кому-то из них нулевой НДС и если причитается, то кому?

Очередной взрыв мозга!!!…

Только ратифицированая Указом Президиума ВС СССР от 15.08.1983 N 9820-X Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, может нам помочь. (Кстати, занятно, что Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей содержат указание на то, что разработаны в соответствии с Варшавскими конвенциями, но… не всегда это заметно).

Так вот в первой статье этой самой дополнительной конвенции для спасения окончательно заблудших проведено разграничение перевозчика по договору и фактического перевозчика:

 

b) «перевозчик по договору» означает лицо, заключающее в качестве стороны договор перевозки, подпадающий под Варшавскую конвенцию, пассажиром или отправителем либо с лицом, действующим от имени пассажира или отправителя;

c) «фактический перевозчик» означает лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществляет полностью или частично перевозку, предусмотренную в пункте b), но который в отношении этой части не является последовательным перевозчиком в смысле Варшавской конвенции. Наличие упомянутого полномочия предполагается до доказательства противного.

 

В соответствии с конвенцией оба перевозчика несут солидарную ответственность перед пассажиром (перевозчик по договору в отношении всей перевозки, а фактический перевозчик – в отношении той части перевозки, которую он фактически осуществляет).

Вспомним, что согласно п.4 ст.15 Конституции Российской Федерации  общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы, и если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.

Таким образом, неурегулированное непосредственно российским законодателями, вполне себе урегулировано конвенцией и является неотъемлемой частью российского законодательства. Ура, дамы и господа!

Итак, с гражданско-правовым аспектом разобрались и поняли, что в качестве перевозчика при выполнении международного пассажирского авиарейса (как регулярного, так и в любом смысле чартерного), несущего ответственность перед пассажиром по договору перевозки, одновременно выступают и тот, кто от своего имени и в своих интересах продал билет непосредственно пассажиру (став для него перевозчиком по договору), и тот, кто собственно самолетом рулил (фактический перевозчик).

Потеплело на душе, но далеко не так, как могло бы.

Вот в соответствии с пунктом 1 ст. 1 Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ/CMNI), заключенной 22.06.2001 и вступившей в силу для России 01.08.2007 договор перевозки - любой договор, независимо от его квалификации, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз по внутренним водным путям.

Повезло! Международное авиационное сообщество таких высот пока не достигло – все в облаках витает.

Итак, до чего же мы додумались? Как разграничить договоры перевозки, фрахтования и аренды формально с гражданско-правовой точки зрения?

 

Перевозка – доставка пассажиров из пункта А в пункт Б.

Авиакомпания, имеющая свидетельство эксплуатанта и лицензию, сама решив куда летать, организовывает рейсы под ключ (с полным пакетом обслуживания и ВС, и пассажиров) и зазывает пассажиров: «Кто со мной оттуда-то туда-то? Эх, прокачу!» При этом авиакомпания привязывается к расписанию насмерть: полупустой ли, полный ли -  всё лети! А не полетишь – штраф плати, а то и просто не смей летать.  

При этом продажа билетов может осуществляться как самой авиакомпанией, так и ее агентами. Для организации обслуживания привлечение агентов также не возбраняется.

Цены на билеты фиксированные, устанавливаются авиакомпанией,  указываются в билетах и завышению агентами не подлежат. Доход авиакомпании зависит исключительно от количества проданных билетов. Из этих же доходов и агенты окормляются, и расходы финансируются… Если хватает. Если же не хватает – копятся долги, а потом шандарах! - банкротство. Пассажиры с билетами мечутся туда-сюда, кредиторы жужжат, в прессе шум… Короче, суета сует.

 

Чартер (в смысле 787 ГК РФ) – предоставление всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки.

Если вольно перефразировать ГК, то чартер – это право посадить, кого хочу, на те места, за которые я заплатил.

По сути дела – это заказная перевозка (хотя формально такое понятие существует лишь в Правилах организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте, утвержденных  Приказом Минавтотранса РСФСР от 31.12.1981 N 200, которые вроде как по сей день не отменены…)

Сидит себе авиакомпания и по сторонам зыркает (самостоятельно или с помощью агентов) – ищет, не надо ли кого отвезть туда, куда она по расписанию не летает, чтобы самолеты попусту не простаивали. А в это самое время туроператоры мыкаются, ищут, кто бы им туристов в нужное место по разумной цене повозил бы. Долго ли, коротко ли да стыкуются оне. Авиакомпания подписывается организовать рейс и заряжает цену на рейс в целом, туроператор эту цену платит и принимается туристов охмурять.

Авиакомпания свои деньги за рейс получает по-любому (без денег не летит), а туроператор (он же фрахтователь) – как свезет. Сам он цену билета определяет, но сам и пассажиров ищет. Если что не распродаст – то его (туроператора) убыток.

Исходя из смысла ст.787 ГК РФ, как и при перевозке, обязанность по выполнению рейса в полном объеме, включая обеспечение обслуживания ВС и пассажиров на рейсе, возложена на авиакомпанию. Дело фрахтователя – вместимостью распорядиться.

В общем, включение данной статьи в главу «Перевозки» более чем обоснованно, бо больше включать ее некуда. И обзывать классический простой чартер договором аренды – явное кощунство. Хороша аренда – ни самолетом порулить, ни экипажем покомандовать! Ну, ни малейшей возможности проявить самостоятельность! Вот тебе твои места – плати, сажай пассажиров, коли сможешь, да помалкивай.

Но если с консолидированными рейсами (когда вместимость поделена между несколькими фрахтователями) более-менее понятно – их арендой ВС не назовешь, то с программами перевозок, организуемыми под одного туроператора, нужно еще разбираться.

 

Аренда транспортного средства с экипажем (фрахтование на время, оно же тайм-чартер) (ст.632 НК РФ) - предоставление арендатору транспортного средства за плату во временное владение и пользование и оказание арендодателем своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Договор явно смешанный, потому что арендатору предоставляется не только классические вещные правомочия – владеть (физически обладать) и пользоваться (извлекать полезные свойства), но и услуги по управлению и технической эксплуатации(!!!).

Согласно ст.636 ГК РФ если иное не предусмотрено договором аренды транспортного средства с экипажем, арендатор несет расходы, возникающие в связи с коммерческой эксплуатацией транспортного средства, в том числе расходы на оплату топлива и других расходуемых в процессе эксплуатации материалов и на оплату сборов.

Правда, нести расходы и осуществлять заправку топливом, не одно и то же… Опять же, услуги по управлению и техническая эксплуатация ВС явно не подразумевает получение разрешений, согласований и т.п., равно как и организацию обслуживания пассажиров вне воздушного судна. Следовательно, в силу ГК обязанности по организации рейса лежат на арендаторе, если он специально не договорится с авиакомпанией о помощи в этом деле.

 Требования к сроку  аренды (час, день, год…) не установлены. Но, памятуя об экипаже, управлении и технической эксплуатации, не забывая о здравом смысле, можно заключить, что срок  аренды  привязывается к выполнению рейсов.

В соответствии со ст.ст.61, 21 Воздушного кодекса (который тайм-чартер и аренду ВС без экипажа никак не разделяет) арендатором ВС, используемого для  предоставления услуг по осуществлению перевозок, может быть исключительно лицо, имеющее свидетельство  эксплуатанта. Таким образом, арендатором может быть только спецсубъект. А нет спецсубъекта – нет аренды.

Авиакомпания получает свою арендную плату, а о количестве пассажиров и безубыточности рейса снова у фрахтователя голова боли. С разрешениями и наземным обслуживанием пассажиров – как договорятся.

 

Аренда ТС без экипажа (ст. 642 ГК РФ) – предоставление арендатору транспортного средства за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и его технической эксплуатации.

Ну, это - «классический вещный» случай. Такой договор перепутать с чем бы то ни было трудно и иначе, как арендой его не обзовешь.

 

Так обнуляется ли НДС при осуществлении международных чартерных пассажирских авиаперевозок?

 

Начнем от печки, сиречь от Налогового кодекса. Что он там нам говорит? А говорит он вот что:

 

«Статья 164. Налоговые ставки

 

1. Налогообложение производится по налоговой ставке 0 процентов при реализации:

…

4) услуг по перевозке пассажиров и багажа при условии, что пункт отправления или пункт назначения пассажиров и багажа расположены за пределами территории Российской Федерации, при оформлении перевозок на основании единых международных перевозочных документов...»

 

И еще:

 

«Статья 11. Институты, понятия и термины, используемые в настоящем Кодексе

 

1. Институты, понятия и термины гражданского, семейного и других отраслей законодательства Российской Федерации, используемые в настоящем Кодексе, применяются в том значении, в каком они используются в этих отраслях законодательства, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом.»

 

Что из этого следует? А следует из этого, что даже при формалистском подходе к вопросу получится: два юриста восемь мнений.

Для начала определимся с понятиями.

Реализация услуг (ст.39 НК РФ) - возмездное оказание услуг одним лицом другому лицу.

Услуга для целей налогообложения (ст.38 НК РФ) - деятельность, результаты которой не имеют материального выражения, реализуются и потребляются в процессе осуществления этой деятельности.

То, есть для целей налогообложения услугой по перевозке будет процесс доставки пассажира из пункта А в пункт Б, а реализацией – продажа билета.

При регулярных перевозках, когда авиакомпания реализует билеты самостоятельно или через агентов (действующих в интересах и за счет авиакомпании), все ясно: сам билет продал, сам по билету повез.

А с чартером опять раскоряка,  потому как реализует пассажиру один, а услуживает другой. Правда, оба действуют не безвозмездно.

Вариант первый.

Если полагать, что обязательным условием применения нулевой ставки, является совпадение субъекта реализации и субъекта, оказывающего услугу, то никому никаких нулей не положено, а пассажиру придется приплатить 18 %.

Вариант второй.

Предположим, что основным квалифицирующим признаком является все же оказание услуги по перевозке. Тогда перевозчик обнуляется, фрахтователь продает билет с НДС, а пассажиру - опять НДС доплачивать.

Вариант третий.

Реализация и только реализация есть основание для применения нулевой ставки.  В таком разе перевозчику – НДС, продавцу билетов - нули и возмещение уплаченного перевозчику, пассажир доволен.

Вариант четвертый.

В полном соответствии с  упомянутой Конвенцией, дополнительной к Варшавской, и перевозчику по договору, и фактическому перевозчику - по нулевой ставке, а пассажиру – билет на 18 % дешевле, чем могло бы быть.

Все счастливы.

И главное, в четвертом варианте логично и экономически обоснованно все выходит, потому что:

 

1. И регулярные, и чартерные международные пассажирские авиаперевозки перед Налоговым кодексом равны (там ведь не написано, что нулевая ставка может быть применена исключительно к регулярным перевозкам).

 

2. На сегодняшний день многие авиакомпании только благодаря чартеру и живы.

Регулярным-то рейсам нередко в убыток приходится летать, поскольку: трех пассажиров за три копейки вези, и полный салон за полную цену вези. Оттого и цены подпотолочные – хошь, не хошь, а приходится заряжать цену билета с запасом, чтобы стоимость непроданных билетов хоть как-то компенсировать.

А по договору чартера фрахтователь (фрахтователи на консолидированных рейсах) гарантированно оплачивает полную стоимость вместимости, как есть, без лишних накруток, но и авиакомпании не в убыток, а дальше сам разбирается с билетами и пассажирами. И уж он-то прежде чем авиакомпании платить сто раз прикинул, куда и сколько народу ему свезти удастся.

Случись чартеру вздорожать на НДС,  российская авиация и туриндустрия могут почить в бозе. И если спад международного туризма будет явлением для экономики болезненным, но не смертельным, то что ждет без собственной авиации страну таких масштабов, как наша Родина, даже представлять не хочется.

 

3. Наконец появится прозрачность рынка международных пассажирских авиаперевозок и его участникам не придется завираться и заключать притворные сделки, изголяясь над законодательством, собой и пассажирами.

Ведь все прекрасно понимают, что дело Авиакомпании «Москва» не частный случай, а часть системы, несмотря на дрянненькое правовое регулирование, отлаженной и прекрасно работающей, в которой существуют:

 

- авиакомпании, доставляющие пассажиров из пункта А в пункт Б, чья основная задача – обеспечить качественную и безопасную перевозку куда надо;

 

- агенты, необходимые и авиакомпаниям, и туроператорам, для того, чтобы обеспечить загрузку ВС авиакомпании, привлекая разных туроператоров, которым нужно отвезти туристов туда, куда имеет возможность полететь эта авиакомпания, в случае нужны консолидируя несколько туроператоров на одном рейсе, а также помочь туроператором найти авиакомпании, которые развезут их туристов по нужным маршрутам;

 

- туроператоры, являющиеся фрахтователями вместимости, поскольку в соответствии с законом федеральным законом «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации», они формируют, продвигают и реализуют туристский продукт, включающий и перевозку, и они же несут предусмотренную ответственность перед туристом за  неоказание или ненадлежащее оказание туристам услуг, входящих в туристский продукт, независимо от того, кем должны были оказываться или оказывались эти услуги.

Несправедливо, в самом деле, и отвечать за все перед туристом, и нулевого НДС не иметь;

 

- турагенты – продвигающие и реализующие продукты туроператоров.

 

Кабы не разброд и шатание с НДСом, не болтались бы эти бесконечные цепочки агентов с субагентами, а была бы четкая, честная и законная схема:

- авиакомпания – фрахтовщик;

- посредник, выступающий по мере необходимости агентом то фрахтовщика, то фрахтователя;

- туроператор – фрахтователь, включающий перевозку в турпродукт;

- турагент – агент туроператора по реализации турпродукта.

 

Ау, законодатели! Очнитесь ото сна! Кто не поддерживает свои авиакомпании, тот будет кормить чужие, которые:

- не связаны вообще никаким  НДСом (даже нулевым), поскольку согласно подпункту 4.1 пункта 1 и подпункту 5 пункта 1.1 ст.148 НК РФ для них при отсутствии у нас постоянного представительства Россия местом реализации услуг по осуществлению международных пассажирских перевозок не является;

- не уплачивают в российский бюджет налог на прибыль с доходов от реализации международных авиаперевозок в соответствии с двусторонними соглашениями и конвенциями, заключенными Россией с большинством способных тут международно полетать стран.

Да и туроператорам, стоило бы подсуетиться – взбодрить законодателей на благородный труд.

Вот аудиторское сообщество, когда им, как всегда, излишне скоропостижно изменили порядок аттестации, всколыхнулось, поставило всех на уши и отсрочило грозивший им и повинным обязательному аудиту коллапс.

 Неужто ж у авиакомпаний и туроператоров силенок бы не хватило, возжелай они, наконец, решить проблему раз и навсегда усовершенствованием законодательства, а не рисковать ежесекундно в надежде, что пронесет, что налоговая ничего не поймет, а если что - поймет так, как они ей подскажут-подмажут?…

 

В завершение самую малость о том, что говорит нам не очень обширная применительно к рассматриваемой ситуации

 

АРБИТРАЖНАЯ ПРАКТИКА

 

Высший Арбитражный суд

 

1. Как уже говорилось, если кто сумел доказать, что сам  рулил своим самолетом при доставке пассажиров из пункта А в пункт Б по договору чартера (пользования вместимостью для перевозки), тому нулевой НДС положен, потому – фактический перевозчик, а чартер – способ организации перевозок (Определение ВАС РФ от 20.02.2008 N 17326/07 по делу N А40-62308/06-112-346). Правда, до ВАС нужно дободаться, а это – время, нервы, деньги (чтоб не сказать «деньжищи»).

 

2. А вот если одна авиакомпания сдуру, выручая другую авиакомпанию, перевезла ее пассажиров, то фактическому перевозчику НДСом по башке за доброхотство (бо тайм-чартер, сиречь аренда с экипажем и вещное право), а той, что билеты продала, да не повезла – нулевой НДС (Постановление Президиума ВАС РФ от 20.05.2008 N 412/08 по делу N А40-1627/07-126-12).

 

Московские суды

 

1. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 14.10.2010 N 09АП-23692/2010-АК по делу N А40-26201/10-75-126 (Постановлением ФАС Московского округа от 11.02.2011 N КА-А40/18293-10 оставлено без изменения, в ВАС не рассматривалось)  говорит, что летай себе с богом, как бог на душу положит. Кто в билете перевозчиком отметился, фактически пассажиров из пункта А в пункт Б доставил, тому и нули, потому как:

- пп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ не указывает, на основании договора какого вида должна быть оказана услуга по перевозке, в частности, выполняется ли перевозка в рамках договора перевозки либо перевозка выполняется в рамках договора фрахтования (чартера), и наименование договора не является определяющим критерием для решения вопроса о том, подлежит ли  применению ставка НДС 0 %;

- действующее воздушное законодательство предусматривает механизм (возможность) заключения договора воздушной перевозки пассажира без заключения прямой двусторонней сделки между пассажиром и авиаперевозчиком, путем заключения договора фрахтования (чартера);

- материалами дела подтверждено, что авиакомпания оказывала услуги по международной воздушной перевозке пассажиров, выступая в качестве перевозчика в рамках договоров фрахтования, а именно: осуществляло оформление перевозочной документации (билетов) на пассажиров на собственных бланках, с указанием своего кода перевозчика, принимая на себя обязательства по осуществлению перевозки пассажиров, указанных в билетах, и их багажа.

 

Ну, а теперь, совместно с особо стойкими и любознательными вчитаемся в пресловутое решение Арбитражного суда г.Москвы от 13 июля 2012 года по делу № А40-17575/12 (ОАО «Авиакомпания «Москва» против МИФНС № 6).

 

ИЗВЛЕЧЕНИЕ ИЗ РЕШЕНИЯ С КОММЕНТАРИЯМИ

 

По пункту 2.1 решения Инспекции судом установлено следующее:

Налогоплательщик, в нарушение пункта 1 статьи 164 Кодекса неправомерно применил ставку 0 процентов при реализации ООО «Авиачартер» емкости воздушного судна по договору № 501 от 03.02.2006 (том 4 л. д. 72 - 84).

По мнению Общества, согласно подпункту 4 пункта 1 статьи 164 Кодекса ставка НДС 0 процентов применяется к реализации услуг по перевозке пассажиров и багажа. Следовательно, Кодекс не ставит применение указанной ставки в зависимость от того, осуществляется ли перевозка пассажиров и багажа регулярными, либо чартерными рейсами,    уплатили   ли пассажиры деньги   за      международную  перевозку непосредственно перевозчику или иному лицу.

Суд не согласен с доводами налогоплательщика по следующим основаниям:

В соответствии с пунктом 1 статьи 421 Гражданского кодекса Российской Федерации граждане и юридические лица свободны в заключении договора.

Договор № 501 от 03.02.2006, заключенный ОАО «АК «Атлант-Союз» с ООО «Авиачартер», определен сторонами как агентский.

Исходя из определения договора агентирования, данного в статье 1005 ГК РФ, предметом данного договора являются юридические и иные действия, которые правомочен совершать агент от своего имени или от имени принципала и всегда за счет принципала. Следовательно, согласно данной норме агент всегда действует не за свой счет, а за счет принципала.

Однако, в соответствии с рядом приложений к Договору (№ 80/3 от 01.06.2007, №79 от 07.02.2007, №79/2 от 07.02.2007 и др.) Агент самостоятельно оплачивает все расходы, связанные с обслуживанием воздушного судна и пассажиров в зарубежных аэропортах, включая заправку воздушного судна, что противоречит вышеприведенному условию.

 

В части обслуживания на той стороне ВОЗРАЖЕНИЙ БЫТЬ НЕ МОЖЕТ. Действуя за свой счет, Авиачартер в данном случае действительно агентом не является, хоть застрелись.

Однако с учетом говоренного ранее следует отметить (местами повторить), что:

 

1. Согласно ст.787 ГК РФ вместимость фрахтуется все же с целью перевозки, а не в качестве музейного экспоната али забегаловки какой. Да и сама эта статья включена законодателем в Главу «Перевозка».

2. Из смысла ст.787 ГК РФ следует, что при простом чартере организация обслуживания – обязанность фрахтовщика (а не фрахтователя). Так что на простой чартер не похоже.

3. Рассматривать договор как тайм-чартер опять-таки затруднительно, так как  арендатором (фрахтователем) может быть только спецсубъект (эксплуатант), а об этом в решении ни сном, ни духом.

4. В соответствии с п.6 Общих правил воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, утвержденных Приказом Минтранса России от 28.06.2007 N 82 перевозчик вправе передать обязанности или их часть по договору воздушной перевозки лицу, осуществляющему от имени перевозчика бронирование, продажу и оформление перевозок на перевозочных документах (далее - уполномоченный агент), лицу, осуществляющему аэропортовую или иную деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов на основании предусмотренного законодательством Российской Федерации сертификата соответствия (далее - обслуживающая организация) или другому лицу, в том числе перевозчику, являясь ответственным за их действия (бездействие) перед пассажиром, и выполнение договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза.

И далее в том же пункте: «Перевозчик выполняет перевозку пассажиров, багажа, груза чартерными рейсами в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушного чартера)»

То есть, что чартер, что регулярка – все-равно перевозчик везет.

Поскольку перевозка-то все-таки состоялась, и выполнил рейс именно перевозчик, а не кто-нибудь другой, не миеющий лицензии, то с авиакомпании НДС драть нельзя.

Когда дело касалось «Трансаэро» Высший арбитражный суд в своем Определении  от 20 февраля 2008 г. N 17326/07 прямо сказал, что договор фрахтования (чартера) является одной из применяемых авиакомпанией форм организации перевозок пассажиров и багажа, а услуга по осуществлению международной перевозки авиакомпанией, подпадает под действие льготы, предусмотренной статьей 164 Налогового кодекса Российской Федерации (0 % НДС).

 

В результате, даже если удастся отстоять агентирование в части перевозки, как минимум, всю разницу между полученным от туристов и перечисленным авиакомпании авиаброкеру следует включать в реализацию.

В итоге налоговые обязательства для авиаброкера:

на общем режиме – НДС с разницы между полученным от туристов и перечисленным авиакомпании (по налогу на прибыль в идеале за вычетом расходов налоговая база должна остаться неизменной – вознаграждение + выгода) + штрафы с пенями…;

на упрощенке – 6 или 15 % с разницы между  полученным от туристов и перечисленным авиакомпании и после 60 000 000 руб. здравствуй, общая система налогообложения с НДСом сверху и налогом на прибыль с разницы между доходом и расходами + штрафы с пенями…

 

В пункте 3.2. Договора указано, что Агент, в качестве гарантии исполнения взятых обязательств, перечисляет на расчетный счет Перевозчика не позднее, чем за 5 (пять) банковских дней до даты вылета каждого рейса стоимость соответствующего рейса из программы полетов, если иной порядок не оговорен в дополнительных Соглашениях или приложениях к указанному выше Договору. Рядом приложений (в частности, № 70/2 от 07.02.2007, №70/3 от 01.06.2007, №71/3 от 01.06.2007, №71/4 от 02.07.2007, №71/5 от 14.09.2007, №72/2 от 07.02.2007, №72/3 от 01.06.2007, №73/2 от 07.02.2007, №73/3 от 01.06.2007, №73/4 от 11.06.2007, №73/5 от 02.07.2007, №73/6 от 24.09.2007, №74/3 от 01.06.2007, №74/4 от 11.06.2007 и др.) предусмотрена система внесения депозитов в счет оплаты последних рейсов по программе. В случае нарушения     Агентом     условий     оплаты     Перевозчик     имеет     право     с     обязательным уведомлением за три дня отменить рейс. В этом случае ответственность перед пассажирами и третьими лицами несет Агент.

Таким образом, расчеты между Принципалом и Агентом происходят не по факту исполнения последним своих обязательств, а в оговоренный срок.

Согласно пункту 3.1 Договора стоимость авиаперевозок определяется исходя из стоимости рейса международных перевозок, указанной в соответствующем Приложении к Договору. Указанная стоимость рейса не зависит и не изменяется от коммерческой загрузки воздушного судна.

Таким образом, ООО «Авиачартер» фактически выкупает емкость воздушного судна за счет собственных средств и принципалу уже неважно выполнит ООО «Авиачартер» его поручение по договору или нет, так как его доход по данному рейсу заранее известен, определен и не зависит от количества перевезенных пассажиров.

Данное обстоятельство противоречит положению статьи 1005 Гражданского кодекса Российской Федерации о том, что агент всегда действует за счет принципала.

 Поскольку в соответствии со статьей 1011 ГК РФ к отношениям, вытекающим из агентского договора, применяются правила, предусмотренные главой 49 или главой 51 ГК РФ, в зависимости от того, действует агент по условиям этого договора от имени принципала или от своего имени, если эти правила не противоречат положениям главы 23 или существу агентского договора, то на агентские договоры распространяются положения статей 999, 974 ГК РФ.

Согласно данным нормам и комиссионер, и поверенный обязаны отдать все полученное по сделке, заключенной по поручению партнеров, лишь по факту ее совершения, то есть после того, как поручение исполнено.

Во взаимоотношениях ОАО «АК «Атлант-Союз» с ООО «Авиачартер» расчеты производились не по факту исполнения последним (ООО «Авиачартер») своих обязательств, а в оговоренный срок (за 5 и более банковских дней до даты вылета каждого рейса). При этом следует учесть, что в случае нарушения ООО «Авиачартер» условий оплаты ОАО «АК «Атлант-Союз» имеет право отменить рейс (с обязательным уведомлением ООО «Авиачартер» за 3 дня) и вся ответственность перед пассажирами и третьими лицами в этом случае возлагается на ООО «Авиачартер».

 

Действительно убийственно для агента. Все, что получил от туристов в реализацию пойдет.

Вот кабы в договоре было указано, что это не обязанность агента платить да помалкивать, а условия реализации, устанавливаемые авиакомпанией для третьих лиц, да подстрахованные авиаброкером посредством делькредере (ст.1011,993 ГК РФ)… Да если еще п.2 ст.995 ГК РФ,  обязывающую агента, самовольно торгующего ниже установленной принципалом цены, возместить последнему разницу, подтянуть… Ну, можно было бы поерепениться…

 

А так налоговые итоги для авиаброкера печальны:

на общей системе – НДС со всей суммы, полученной от туристов (налог на прибыль по идее останется неизменным) + штрафы с пенями…;

на упрощенке – 6 % с разницы между  полученным от туристов и перечисленным авиакомпании и 60 000 000 руб. нарисовываются молниеносно, а там… горе горькое…

 

Также проверкой установлено, что Агент приобретенную емкость воздушного судна реализовывал путем заключения с туристическими компаниями договоров о предоставлении блока мест на воздушных судах Перевозчика (том 4 л. д. 85 - 98, том 4 л. д. 99 - 106, том 4 л. д. 107-116).

Так, ООО «Авиачартер» реализовывало своим контрагентам блок-места на воздушных судах ОАО «АК «Атлант-Союз» (ранее зафрахтованным вместе с экипажем) по цене, превышающей цену приобретения одного кресла у ОАО «АК «Атлант-Союз».

При этом Договором предусмотрено, что в случае, если Агент совершил предусмотренные Договором сделки на условиях более выгодных, чем те, которые были указаны Перевозчиком, дополнительная выгода является собственностью Агента, а при продаже перевозок по цене ниже указанной в Приложении, разница относится на счет Агента (пункт 3.3 Договора). Тем самым, ООО «Авиачартер» перечисляет ОАО «АК «Атлант-Союз» не всю сумму, вырученную с продажи авиаперевозок, а лишь ту, которая определена в Приложениях к Договору.

 

Действительно, торговать себе в убыток может кто угодно, только не агент, за исключением предусмотренных  ст. 995 ГК РФ случаев   крайней необходимости, когда агент, чтобы минимизировать убытки принципала в каких-то чрезвычайных обстоятельствах, может  поторговать в убыток принципалу.

Та же ст.995 ГК РФ говорит, что комиссионер, продавший по цене ниже согласованной с комитентом, обязан возместить последнему разницу, если не докажет, что у него не было возможности продать по согласованной цене и продажа по более низкой цене предупредила еще большие убытки. В случае, когда комиссионер был обязан предварительно запросить комитента, комиссионер должен также доказать, что он не имел возможности получить предварительно согласие комитента на отступление от его указаний.

Но это сработает только в случае, если:

- договор весь из себя такой агентский-агентский;

- продается нечто неделимое, а не рейс, на котором агент только половину кресел продал, а заплатил за все и местами из своего кармана.

 

Следовательно, помимо агентского вознаграждения, получаемого по Договору № 501 от 03.02.2006, ООО «Авиачартер» имело дополнительную выручку от реализации емкости воздушного судна. Данное обстоятельство противоречит основному положению агентского договора, согласно которому агент обязан перечислить принципалу всю полученную от реализации выручку в рамках агентского договора за минусом агентского вознаграждения.

 

Изъян (и это мягко-мягко говоря)! Каково допвыгоду делить, стороны согласно ст.992 ГК РФ сами определяют. А если не определились, то по закону - пополам. Но если все рассматривать в совокупности и взаимосвязи – лишний гвоздик в крышку…

 

К тому же сумма вознаграждения Агента за реализованные авиаперевозки четко зафиксирована в каждом Приложении к Договору и не зависит от качества и объема выполненных    работ    по    Договору.    В    большинстве    Приложений    размер    агентского вознаграждения определен в размере 100 у.е. с учетом НДС за каждый рейс (Приложении № 120 от 14.11.2007), в ряде Приложений размер агентского вознаграждения устанавливается равным 3000 рублей с учетом НДС за каждый рейс (в Приложении № 133 от 14.04.2008).

 

Действительно нелогично. Если продавать билеты. А если агенту поручили реализовать третьим лицам не билеты, а вместимость (как оно и было), то все начинает выглядеть несколько иначе. Агент работается на результат – третьи лица рейс оплатили полностью? Полностью! Агент авиакомпании все перечислил? Перечислил. Значит, авиакомпания желаемое заработала, да еще на карасине сэкономила, бо меньше пассажиров – легче порхать. А авиаброкер вместимость запродал на заданных условиях, как и было велено, значит, - полный молодец и тоже свое заработал.

 

В соответствии со статьей 421 ГК РФ, стороны могут заключить договор, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных законом или иными правовыми актами (смешанный договор). К отношениям сторон по смешанному договору применяются в соответствующих частях правила о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора.

Таким образом, Договор № 501 от 03.02.2006, заключенный между ОАО «Авиационная компания «Атлант-Союз» и ООО «Авиачартер», является смешанным.

Фактически ООО «Авиачартер» в правоотношениях с ОАО «АК «Атлант-Союз» выступало в качестве оператора, который сначала скупал всю емкость воздушного судна, а затем реализовывал ее по более выгодным ценам блочно, то есть фактически ОАО «АК «Атлант-Союз» оказывало услуги ООО «Авиачартер» по предоставлению емкости воздушного судна.

 

НЕ УКАЗАНО, ЧТО С ЧЕМ И ГДЕ МЕШАЛИ! Какие же виды договоров заключены? Операторских договоров ГК не предусматривает. Не указано, было ли хоть что-то агентское в деятельности «Авиачартера». Изъян это в решении!

 

По мнению заявителя, налоговый орган не указал в решении, кто выступил в роли перевозчика в спорных авиарейсах, и не опроверг доводы налогоплательщика о том, что Общество выступило перевозчиком.

Между тем суд с указанным доводом заявителя не согласен по следующим основаниям:

Согласно статье 786 ГК РФ по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Согласно статье 103 Воздушного кодекса Российской Федерации по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа - также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу.

Приказом Минтранса России от 28.06.2007 № 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и         требования    к            обслуживанию         пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» определено, что договор воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом, багажной квитанцией, грузовой накладной, которые обязательны для всех авиаперевозчиков.

Так, при осуществлении чартерного рейса плата за перевозку с пассажиров ОАО «АК «Атлант-Союз» не взимается. Вместе с тем, ООО «Авиачартер», которое непосредственно оплачивает ОАО «АК «Атлант-Союз» вместимость всего воздушного судна, не является пассажиром, а пассажиры не вступают в финансовые взаимоотношения с ОАО «АК «Атлант-Союз».

Общество, осуществляя международные авиарейсы, получало плату не с пассажиров за услуги по перевозке, а плату от контрагента (ООО «Авиачартер»). Таким образом, сторонами данного Договора являются организации, а не перевозчик и физическое лицо (пассажир).

 

Логическая ошибка. В решении не указано, что с чем и как мешали, весь договор не агентский или только местами. Если агентирование было, то нужно крутить цепочку дальше до пассажира. Если билеты ему продавал субагент, то он тоже действует хоть и от собственного имени, но в интересах и за счет Принципала. Просто лишний посредник. А деньги-то, хоть и кругом, но для перевозчика собирались.

Более того, в соответствии с п.45 Общих правил воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, утвержденных Приказом Минтранса России от 28.06.2007 N 82 перевозочные документы оформляются перевозчиком или уполномоченным агентом.

 

К тому же заключение договора перевозки удостоверяется билетом (статья 786 ГК РФ). Авиабилет - это форма договора воздушной перевозки пассажира, где цена по договору перевозки на основании статьи 790 ГК РФ является существенным условием договора.

 

Но не будем забывать, что согласно п.32 Общих правил воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей, утвержденных Приказом Минтранса России от 28.06.2007 N 82 плата за перевозку пассажиров, багажа, грузов, выполняемую по договору фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), в перевозочном документе не указывается.

 

По  результатам  рассмотрения  возражений  Общества  налоговым  органом было предложено налогоплательщику представить копии пассажирских билетов и багажных квитанций по 5 штук за каждый месяц по контрагенту.

Однако данные документы не представлены.

Письмом от 29.06.2011 (исх. № ФБ-26-06/11) Авиакомпанией представлены лишь рекомендуемые Министерством транспорта России образцы пассажирского билета и багажной квитанции, которые не содержат никаких данных, позволяющих идентифицировать налогоплательщика и подтвердить факт заключения договора между налогоплательщиком и пассажиром.

При этом требования к пассажирскому билету утверждены Распоряжением Министерства транспорта России от 29.08.2001 № НА-334-р «Об объявлении стандарта отрасли ОСТ 54-8-233.78-2001 «Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации».

Согласно вышеуказанным требованиям передняя и задняя обложки билета, контрольный купон, универсальный купон для оформления оплаты по кредитной карте не являются обязательными частями пассажирского билета.

Форма электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации утверждена Приказом Министерства транспорта России от 08.11.2006 № 134.

Форма   пассажирского          билета            и         багажной       квитанции покупонного автоматизированного оформления в гражданской авиации определена Приказом Министерства транспорта России от 29.01.2008 № 15. Данный приказ также определяет содержание билета покупонного автоматизированного оформления.

Согласно указанному приказу Министерства транспорта России полетный и пассажирский купоны оформляются и выдаются обязательно.

Указанные выше Приказы Министерства транспорта России также определяют, что обязательным реквизитом билета является цена (тариф).

Учитывая вышеизложенное, основанием для составления представляемого в налоговые органы реестра единых международных перевозочных документов, предусмотренного пунктом 6 статьи 165 Кодекса в качестве обоснования правомерности применения налоговой ставки в размере 0 процентов, является информация, содержащаяся в обязательных частях пассажирских билетов и подтверждающая фактическое оказание услуг по перевозке пассажиров между пунктами отправления и назначения, один из которых находится за пределами территории Российской Федерации.

 

О-О-О!!!... В п.6 ст.165 НК РФ  написано дословно: «реестр единых международных перевозочных документов по перевозке пассажиров и багажа, определяющих маршрут перевозки с указанием пунктов отправления и назначения». Ни про какие цены нет и быть не может. Эти документы должны доказать, что:

- перевозка была;

- она была международной (один пункт в России, второй – за границей).

До 01.10.2011 нужно было еще представлять выписку банка (ее копию), подтверждающую фактическое поступление выручки от российского или иностранного лица за оказанные услуги на счет российского налогоплательщика в российском банке.

Все. Других документов не требовалось.

Каких-либо требований к реестру перевозочных документов кроме указания пунктов отправления и назначения в Налоговом кодексе не содержится.

Но коль скоро дело дошло до суда, то следует оговориться, что при отсутствии билетов суд имел все основания  усомниться и в международности перевозки, и в  том, что она вообще была. Тут без дополнительных доказательств не обойтись.

 

В реестрах перевозочных документов по рейсу, составленных ОАО «АК «Атлант-Союз» содержится следующая информация: № п/п, номер перевозочного документа, дата вылета, рейс, маршрут. Информация о цене реализованных авиабилетов отсутствует.

Согласно пункту 31 Общих правил воздушной перевозки для договора перевозки цена является существенным условием, которая обязательно должна быть указана в перевозочном документе (билете). Для чартерных рейсов пунктом 32 Общих правил воздушной перевозки сделано исключение - плата за перевозку пассажиров, багажа, грузов, выполняемую по договору фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), в перевозочном документе не указывается. Билет на чартерный рейс следует рассматривать не как перевозочный документ, а как посадочный талон (том 4 л. д. 117 -127).

Вышеизложенные обстоятельства свидетельствуют о том, что Договор №501 от 03.02.2006, заключенный между ОАО «Авиационная компания «Атлант-Союз» и ООО «Авиачартер», не является договором перевозки.

 

Тэк-с. Агентским не является… Перевозкой не является… Чего намешано, не написано…

 

Данная позиция подтверждается судебной практикой: постановление Президиума ВАС РФ от 20.05.2008 № 412/08 по делу № А40-1627/07-126-12; определение ВАС РФ от 30.01.2009 № ВАС-11695/08 по делу МА05-6693/2007, МА55-1260/06-53, №А32-10458/2008-34/186 от 02.07.2008, от 13.09.2010 по делу № А15-2469/2009, постановление Восьмого арбитражного апелляционного суда от 11.02.2009 № 08АП-748/2009).

По мнению налогоплательщика, «ссылка налогового органа на постановление Восьмого апелляционного суда от 11.02.2009 № 08АП-748/2009 не может быть принята во внимание, так как предметом в данном постановлении была специальная подсудность».

Между тем, в указанном постановлении суд приводит отличительные признаки договоров перевозки и договора фрахтования, разъясняет их правовую природу.

По указанному делу суд указал, что доводы заявителя о том, что договор фрахтования не тождественен договору перевозки, а является самостоятельным видом гражданско-правового договора, соответствуют закону.

Пункт 1 статьи 785 ГК РФ определяет договор перевозки как договор, в силу которого перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

 

Ай-яй! Не след пассажиров грузом обзывать!

 

Понятие договора перевозки пассажира дается в статье 786 ГК РФ (пункт 1), согласно которой по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

Пункт 1 статьи 787 ГК РФ дает определение договора фрахтования (чартера), в соответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Выделение договора фрахтования в отдельный вид договора в системе перевозок обусловлено его спецификой, которая заключается в том, что предметом является не перевозка как таковая, а предоставление фрахтователю вместимости (ее части) транспортного средства для перевозки на один или несколько рейсов.

Указанный признак является основным квалифицирующим признаком договора фрахтования (чартера), позволяющим выделить его в отдельный, самостоятельный вид гражданско - правовых договоров.

 

А вот в Постановлении Девятого арбитражного апелляционного суда от 14.10.2010 N 09АП-23692/2010-АК по делу N А40-26201/10-75-126, которое ФАС Московского округа от 11.02.2011 N КА-А40/18293-10 постановление оставлено без изменения, сказано, что поскольку особенностью договора фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), является то, что он является смешанным, т.к. в рамках данного договора фрахтовщик принимает на себя обязательства:

- по резервированию определенного количества мест (вместимости) воздушного судна для фрахтователя,

- по перевозке пассажиров в соответствии с условиями договора воздушной перевозки, указанными в авиабилетах.

И потому все основания для применения ставки 0% по НДС в таком случае имеются.

И с этим трудно не согласиться!

 

Отсюда вытекают все различия между договором перевозки и договором фрахтования.

В том числе: плата за перевозку с пассажиров может не взиматься. Фрахтователь может не являться пассажиром. Пассажиры могут не вступать в отношения с перевозчиком (фрахтовщиком). В отличие от договора перевозки существенным для сторон договора фрахтования являются тип и вместимость воздушного судна. И другое.

 

Логическая ошибка – все, кроме возможной бесплатности также верно и для агентской схемы. Пассажир может получить билет и оплатить его у агента (субагента), на чем попало не каждый полетит…

 

То есть, договор фрахтования, предусмотренный статьей 787 ГК РФ и статьей 104 Воздушного кодекса, является самостоятельной правовой конструкцией, отличной от иных видов договоров, в том числе и от договора перевозки.

Более того, отдельные договоры фрахтования вообще квалифицируются как особые договоры аренды (например: договор фрахтования на время (статья 632 ГК РФ), тайм-чартер, бербоут-чартер и др.)

В силу главы 40 ГК РФ, договоры такого рода никак не могут быть отнесены к договорам перевозки пассажиров и багажа.

 

Логическая ошибка. Глава 40 называется «Перевозка» и все статьи, которые в нее входят, включая ст.787 (Договор фрахтования – он же чартер), относятся именно к перевозкам. А все виды аренды, включая тайм-чартер (аренду, отягощенную услугами),  лизинг как финансовую аренду и прочие странности, описаны в главе 34 (Аренда).

 

Относительно судебной практики, на которую ссылается налогоплательщик судом установлено, что судебный акт по делу № КА-А40/18293-10 от 11.02.2011 не может быть принят во внимание, поскольку предметом налоговой проверки являлись иные обстоятельства, нежели установленные судом по делу № КА-А40/18293-10.

Так, по делу № КА-А40/18293-10 суд указал, что заключение обществом договоров перевозки напрямую с пассажирами подтверждено оформлением авиабилетов, выдававшихся пассажирам на основании договоров фрахтования. Кроме того,  обществом  самостоятельно  осуществлялось  организационное  обеспечение  всего процесса перевозки пассажиров и багажа.

В настоящем случае, каких-либо взаимоотношений Общества с пассажирами не было, обязательства ОАО «АК «Атлант-Союз» на основании заключенного договора возникли именно в отношении ООО «Авиачартер».

В соответствии с пунктом 3 статьи 164 Кодекса налогообложение производится по налоговой ставке 18 процентов в случаях, не указанных в пунктах 1, 2 и 4 Кодекса.

На основании вышеизложенного, суд считает, что Общество, предоставив другому лицу воздушное судно с экипажем для выполнения международного авиарейса, не вправе получить за свои услуги налоговую ставку 0 процентов по налогу на добавленную стоимость, поскольку обложение данных услуг по ставке 0 процентов Кодексом не предусмотрено. Сумма, в отношении которой может быть заявлена ставка 0 процентов по налогу на добавленную стоимость, является платой, полученной с пассажиров за услуги по международной перевозке (правомерность данной позиции подтверждается Определением Высшего Арбитражного Суда РФ от 30.01.2009 № 11695/08).

Согласно судебной практике по вопросам воздушных перевозок (постановление Президиума ВАС РФ от 20.05.2008 № 412/08 по делу № А40-1627/07-126-12; определение ВАС РФ от 30.01.2009 № ВАС-11695/08 по делу №А05-6693/2007, №А55-1260/06-53, №А32-10458/2008-34/186 от 02.07.2008, от 13.09.2010 по делу № А15-2469/2009 (Определением ВАС РФ от 29.12.2010 № ВАС-17823/10 отказано в передаче дела № А15-2469/2009 в Президиум ВАС РФ для пересмотра в порядке надзора) авиакомпании, предоставив воздушное судно с экипажем для выполнения международного авиарейса, не вправе получить за свои услуги налоговую ставку 0 процентов по налогу на добавленную стоимость.

Предметом договора от 03.02.2006 №501 является не перевозка, а предоставление вместимости воздушного судна.

Пассажиры не вступают в правоотношения с ОАО «Авиакомпания Москва», что подтверждается следующим:

-    при осуществлении чартерного рейса плата за перевозку с пассажиров ОАО «Авиакомпания Москва» не взимается;

 

Позабыл суд, что в агентской схеме именно так и бывает и что, как ранее неоднократно говорилось чартер тайм-чартеру рознь.

 

-      пассажирские билеты, багажные квитанции, полетные и пассажирские квитанции налогоплательщиком не представлены, а в реестрах перевозочных документов по рейсу отсутствует информация о цене реализованных авиабилетов;

 

Билеты не представили зря. Нет билетов – нужно было представлять иные доказательства (в аэропорту сведения взять и т.п.), чтобы доказать, что:

- перевозки были;

- они были международными.

 

-     при отмене рейса ответственность перед пассажирами и третьими лицами возлагается на ООО «Авиачартер»;

 

Вообще-то согласно ст.1005 ГК РФ по сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки. А к принципалу агент обращается уже в порядке регресса…

 

-     ООО «Авиачартер» самостоятельно оплачивает все расходы, связанные с обслуживанием воздушного судна и пассажиров в зарубежных аэропортах, включая заправку воздушного судна.

 

Вот тут Авиачартер, что называется, вляпался по полной. Агенты так не поступают. Так поступают арендаторы при тайм-чартере.

 

Согласно абзаца 2 подпункта 4.1 пункта 1 статьи 148 Кодекса местом реализации услуг признается территория Российской Федерации, если транспортные средства по договору фрахтования, предполагающему перевозку (транспортировку) на этих транспортных средствах, предоставляются российскими организациями и индивидуальными предпринимателями и пункт отправления и (или) пункт назначения находятся на территории Российской Федерации. При этом транспортными средствами признаются воздушные, морские суда и суда внутреннего плавания, используемые для перевозок товаров и (или) пассажиров водным (морским, речным), воздушным транспортом.

Согласно подпункта 1 пункта 1 статьи 146 Кодекса объектом налогообложения признается реализация товаров (работ, услуг) на территории Российской Федерации, в том числе реализация предметов залога и передача товаров (результатов выполненных работ, оказание услуг) по соглашению о предоставлении отступного или новации, а также передача имущественных прав. Налогообложение данных операций производится по ставкам, установленным ст. 164 Кодекса.

На   основании   изложенного,   суд   считает,   что   налогоплательщику правомерно доначислена сумма НДС по ставке 18 процентов на сумму выручки по договору с ООО «Авиачартер» в части предоставления емкости воздушного судна по договору № 501 от 03.02.2006 (том 4 л.д. 128 -150, том 5 л. д. 1 - 12).

Ссылка заявителя на часть 2 статьи 992 ГК РФ не может быть принята по внимание поскольку, указанной статьей установлено право комиссионера и комитента на получение в равных долях дополнительной выгоды, приобретенной при совершении комиссионером сделки на условиях более выгодных, чем те, которые были указаны комитентом и предусмотрены договором комиссии.

В настоящем случае полученный доход не делится между ОАО «Авиакомпания Москва» и ООО «Авиачартер» поровну, а принадлежит полностью ООО «Авиачартер». Иное договором не предусмотрено.

 

Если иное не предусмотрено, а пополам не поделили, то повод для прижатия к ногтю действительно есть…

 

Кроме того, Заявитель не учитывает, что доход ООО «Авиачартер» по сделке с третьими лицами в понятие дополнительной выгоды, подлежащей распределению между комиссионером и комитентом при отсутствии соглашения об ином в равных долях, не входит.

Положения статьи 992 ГК РФ не имеют существенного значения при решении вопроса о неправильном применении налогоплательщиком ставки 0 процентов по налогу на добавленную стоимость при предоставлении ООО «Авиачартер» вместимости воздушного судна.

 

При решении вопроса о применении нулевого НДС положения ст.992 ГК РФ значения не имеют, но в решении рассмотрены и для переквалификации использованы… Занятно!

 

По пункту 2.2 решения Инспекции судом установлено следующее:

Налогоплательщик, в нарушение пункта 1 статьи 164 Кодекса неправомерно применил ставку 0 процентов при реализации туристической компании «Юзил Туризм Лоджистик» емкости воздушного судна по договору от 15.08.2006 № 878 (том 5 л. д. 13 – 26).

По мнению налогоплательщика, заключенный с туристической компанией «Юзил Туризм Лоджистик» договор, не является договором фрахтования транспортных средств с экипажем, поскольку Общество не передавало конкретное воздушное судно в пользование заказчика (акты приема-передачи не составлялись, воздушное судно при необходимости заменялось на другое судно). Характер прав и обязанностей Общества, закрепленных в договоре, заключенном с заказчиком, свидетельствует о том, что Общество реализовывало посредством заказчика услуги по перевозке пассажиров и багажа, а не предоставляло воздушные суда в аренду. Обществом выполнены все требования подпункта 4 пункта 1 статьи 164 Кодекса, соответственно, вывод налогового органа о неправомерности применения Обществом ставки НДС 0 процентов, необоснован.

Суд не согласен с изложенным выше доводом Общества по следующим основаниям:

Из условий договора следует, что воздушное судно передается в полное коммерческое и эксплуатационное пользование туристической компании.

 

Формулировочка поперек ГК…

 

ОАО «АК «Атлант-Союз» фактически выполняя обязательства перед туристической компанией по предоставлению воздушного судна с экипажем для выполнения конкретного авиарейса по договору № 878 от 15.08.2006, получило за выполнение авиарейса плату от туристической компании «Юзил Туризм Лоджистик» за фрахт воздушного судна с экипажем.

 

Тайм-чартер – вещное право, обремененное услугами по управлению и техэксплуатации. При формальном подходе – аренда с НДСом…

 

Далее без комментариев.

 

Суд считает, что услуги, оказываемые Обществом по сдаче воздушных судов во фрахт, подлежат обложению налогом на добавленную стоимость на территории Российской Федерации независимо от того, что данные транспортные средства используются арендатором при осуществлении услуг по перевозке за пределы таможенной территории России, по следующим основаниям.

В соответствии со статьей 632 ГК РФ по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Согласно  статьей   636  ГК   РФ,   если  иное  не  предусмотрено  договором аренды транспортного средства с экипажем, арендатор несет расходы, возникающие в связи с коммерческой эксплуатацией транспортного средства, в том числе расходы на оплату топлива и других расходуемых в процессе эксплуатации материалов и на оплату сборов (пункты 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.9, 5.6, 5.8 Договора).

В соответствии со статьей 637 ГК РФ, если иное не предусмотрено договором аренды транспортного средства с экипажем, обязанность страховать транспортное средство и (или) страховать ответственность за ущерб, который может быть причинен им или в связи с его эксплуатацией, возлагается на арендодателя в тех случаях, когда такое страхование является обязательным в силу закона или договора (пункт 2.1.6 Договора).

Согласно пункту 2 статьи 638 ГК РФ арендатор в рамках осуществления коммерческой эксплуатации арендованного транспортного средства вправе без согласия арендодателя от своего имени заключать с третьими лицами договоры перевозки и иные договоры, если они не противоречат целям использования транспортного средства, указанным в договоре аренды, а если такие цели не установлены, назначению транспортного средства (пункт 2.4.1 Договора).

Согласно статье 640 ГК РФ ответственность за вред, причиненный третьим лицам, арендованным транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендодатель в соответствии с правилами, предусмотренными главой 59 ГК РФ. Арендодатель вправе предъявить к арендатору регрессное требование о возмещении сумм, выплаченных третьим лицам, если докажет, что вред возник по вине арендатора (пункты 6.3, 6.6 Договора).

ОАО «АК «Атлант-Союз» фактически выполняя обязательства перед туристической компанией по предоставлению воздушного судна с экипажем для выполнения конкретного авиарейса по договору № 878 от 15.08.2006, получило за выполнение авиарейса плату от «Юзил Туризм Лоджистик» за фрахт воздушного судна с экипажем.

Согласно пункту 5.1 Договора стоимость перевозки пассажиров (чартерного рейса) указана в соответствующем Приложении к Договору. По пункту 5.3 Договора до начала выполнения программы рейсов, указанной в соответствующем Приложении к Договору, Заказчик производит перечисление денежных средств (депозит) Перевозчику в размере стоимости вывозных рейсов указанного Приложения, которые учитывается при выполнении последних рейсов программы.

Оплата услуг Заказчиком производится еженедельно авансовым платежом в размере стоимости перевозки пассажиров (чартерных рейсов) за неделю (пункт 5.4 Договора).

Заказчик должен оплатить Перевозчику штрафные санкции за каждый отмененный рейс. Согласно подпункту а) пункта 2.2.2 Договора, Перевозчик вправе отказаться от выполнения конкретного чартерного рейса в случаях, если Заказчик не произвел своевременную оплату данного рейса в соответствии с условиями Договора и/или не представил своевременную информацию, необходимую для выполнения конкретного чартера.

Таким образом, расчеты между Перевозчиком и Заказчиком происходят не по факту исполнения последним своих обязательств, а в оговоренный срок. Следовательно, Заказчик фактически выкупает емкость воздушного судна за счет собственных средств и Перевозчику неважно будет ли полная загрузка объема воздушного судна или нет, так как его доход по данному рейсу заранее известен, определен и не зависит от количества перевезенных пассажиров.

Также проверкой установлено, что Заказчик производил расчеты по фиксированным ценам, определенным в Приложениях. Выручка Перевозчика является фиксированной в виде арендной платы, которая определена еще до реализации авиабилетов Заказчиком и не зависит от количества реализованных Заказчиком мест, перевезенных пассажиров и от цены реализации Заказчиком авиабилетов.

Тем самым, «Юзил Туризм Лоджистик» перечисляет ОАО «АК «Атлант-Союз» не всю сумму от продажи авиабилетов, а лишь ту, которая определена в Приложениях к Договору. К тому же сумма вознаграждения Заказчика за реализацию авиаперевозки не определена.

Довод налогоплательщика о том, что «характер прав и обязанностей Общества, закрепленных в договоре, заключенном с Заказчиком, свидетельствует о том, что Общество реализовывало посредством Заказчика услуги по перевозке пассажиров и багажа, а не предоставляло воздушные суда в аренду», является не обоснованным в связи со следующим:

Согласно статье 786 ГК РФ по договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.

Согласно статье 103 Воздушного кодекса по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа - также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу.

Приказом Минтранса России от 28.06.2007 № 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования            к обслуживанию                         пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» определено, что договор воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом, багажной квитанцией, грузовой накладной, которые обязательны для всех авиаперевозчиков.

Заключение договора перевозки удостоверяется билетом (статья 786 ГК РФ). Авиабилет - это форма договора воздушной перевозки пассажира, где цена по договору перевозки на основании статьи 790 ГК РФ является существенным условием договора.

По результатам рассмотрения возражений Инспекцией было предложено налогоплательщику представить копии пассажирских билетов и багажных квитанций по 5 штук за каждый месяц по контрагенту.

Ни в ходе проведения выездной налоговой проверки, ни к возражениям, ни на момент вынесения решения ОАО «АК «Атлант-Союз» не представлены авиабилеты и бланки квитанций. Письмом от 29.06.2011 (исх. № ФБ-26-06/11) Авиакомпанией представлены лишь рекомендуемые Министерством транспорта Российской Федерации образцы пассажирского билета и багажной квитанции, которые не содержат никаких данных, позволяющих идентифицировать налогоплательщика и подтвердить факт заключения договора между налогоплательщиком и пассажиром.

Учитывая положения приказа Минтранса России от 29.01.2008 №15 и распоряжения Минтранса России от 29.08.2001 №НА-334-р «Об объявлении стандарта отрасли ОСТ 54-8-223.78-2001 «Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации», основанием для составления представляемого в налоговые органы реестра единых международных перевозочных документов, предусмотренного пунктом 6 статьи 165 Кодекса в качестве обоснования правомерности применения налоговой ставки в размере 0 процентов, является информация, содержащаяся в обязательных частях пассажирских билетов и подтверждающая фактическое оказание услуг по перевозке пассажиров между пунктами отправления и назначения, один из которых находится за пределами территории Российской Федерации.

В реестрах перевозочных документов по рейсу, составленных ОАО «АК «Атлант-Союз» содержится следующая информация: № п/п, номер перевозочного документа, дата вылета, рейс, маршрут. Информация о цене реализованных авиабилетов отсутствует.

Согласно пункту 31 Общих правил воздушной перевозки для договора перевозки цена является существенным условием, которая обязательно должна быть указана в перевозочном документе (билете). Для чартерных рейсов пунктом 32 Общих правил воздушной перевозки сделано исключение - плата за перевозку пассажиров, багажа, грузов, выполняемую по договору фрахтования воздушного судна (воздушного чартера), в перевозочном документе не указывается. Билет на чартерный рейс следует рассматривать не как перевозочный документ, а как посадочный талон.

При осуществлении чартерного рейса плата за перевозку с пассажиров ОАО «АК «Атлант-Союз» не взимается. Вместе с тем «Юзил Туризм Лоджистик», который непосредственно оплачивает ОАО «АК «Атлант-Союз» вместимость всего воздушного
судна, не является пассажиром, а пассажиры не вступают в финансовые взаимоотношения        с          ОАО                                     «АК              «Атлант-Союз».                   Общество,      осуществляя международные авиарейсы, получало не плату с пассажиров за услуги по перевозке, а плату от контрагента.

Таким образом, сторонами данного Договора являются организации, а не перевозчик и физическое лицо (пассажир).

Вышеизложенные обстоятельства (с учетом Постановления Восьмого арбитражного апелляционного суда от 11.02.2009 № 08АП-748/2009) позволяют говорить о том, что Договор № 878 от 15.08.2006 не является договором перевозки пассажиров.

Общество, предоставив другому лицу воздушное судно с экипажем для выполнения международного авиарейса, не вправе получить за свои услуги налоговую ставку 0 процентов по налогу на добавленную стоимость, поскольку обложение данных услуг по ставке 0 процентов Кодексом не предусмотрено. Сумма, в отношении которой может быть заявлена ставка 0 процентов по налогу на добавленную стоимость, является платой, полученной с пассажиров за услуги по международной перевозке (данная позиция содержится в Определении Высшего Арбитражного Суда РФ от 30.01.2009 № 11695/08).

Таким образом, налогоплательщик, в нарушение положений пункта 1 статьи 164 Налогового кодекса неправомерно применил ставку 0 процентов при реализации туристической компании «Юзил Туризм Лоджистик» емкости воздушного судна по договору № 878 от 15.08.2006.

На основании изложенного, суд считает, что налогоплательщику правомерно доначислена сумма НДС по ставке 18 процентов на сумму выручки по договору реализации туристической компании «Юзил Туризм Лоджистик» емкости воздушного судна по договору № 878 от 15.08.2006 (том 5 л. д. 27 - 36).

Полякова Наталья Валерьевна

 

 

ЮРИДИЧЕСКИЕ УСЛУГИ ДЛЯ БИЗНЕСА:

 

 

ПРАВО. КАК ОНО ЕСТЬ (причуды правоприменения)

 

ПРАВО. КАК ОНО БЫЛО

(памятники   права прошлых тысячелетий):